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William Burt

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William D. Burt est un essayiste politique et juridique américain dont l'œuvre, bien que circonscrite aux années 1970, témoigne d'une réflexion approfondie sur les fondements du constitutionnalisme et les limites du pouvoir étatique. En 1975, il est étudiant en dernière année de science politique à l'Université d'État de New York à Geneseo, une institution réputée pour son excellence académique et son approche des arts libéraux. Il nourrit alors l'ambition de poursuivre des études de droit, ce qui éclaire la nature profondément juridique de ses analyses.

Son passage comme assistant législatif du représentant James F. Hastings, membre de la Sous-commission de la Chambre sur les transports et le commerce, lui confère une connaissance pratique des institutions fédérales qu'il met au service de ses écrits. Cette expérience directe des rouages de l'État fédéral nourrit sa critique des dérives réglementaires, comme en témoigne son article de 1976 sur la Commission du commerce inter-États (ICC). Ses travaux, publiés par la Foundation for Economic Education (FEE), s'inscrivent dans la mouvance du libéralisme classique, défendant une vision du droit fondée sur des principes objectifs contre le relativisme du positivisme juridique alors dominant.

En 1977, Burt étend son engagement en devenant président de l'Association pour les Alternatives Rationnelles Environnementales (Association for Rational Environmental Alternatives), une organisation nationale de professionnels dédiée à la promotion d'alternatives privées non gouvernementales pour la planification et l'utilisation de l'environnement[1]. Cette fonction témoigne de son passage de la théorie à l'action concrète et de son implication dans des réseaux militants, ajoutant une dimension pratique à sa réflexion théorique.

Une défense intransigeante du constitutionnalisme originel

Dans son essai majeur Can This Marriage Be Saved?, publié en avril 1975, William D. Burt déploie une métaphore audacieuse et féconde pour décrire l'union entre la démocratie et la liberté comme un mariage menacé de rupture. Cette image, loin d'être un simple ornement rhétorique, constitue le fil conducteur d'une réflexion profonde sur la crise du constitutionnalisme américain. Burt y diagnostique un malaise existentiel : les deux principes fondateurs du système politique des États-Unis, autrefois unis par une passion commune pour la justice, seraient aujourd'hui en proie à des tensions destructrices.

Au cœur de cette analyse se trouve une critique systématique du positivisme juridique, cette école de pensée qui réduit le droit à ce que les tribunaux décident effectivement. Burt prend pour cible la célèbre formule d'Oliver Wendell Holmes, juge à la Cour suprême, selon laquelle le droit n'est rien d'autre qu'une « prédiction de ce que feront les tribunaux ». Cette conception, héritière de la pensée de Thomas Hobbes et de John Austin, vide le droit de sa substance en le soumettant aux humeurs changeantes du souverain ou aux fluctuations de l'opinion publique. Pour Burt, une telle approche est profondément dangereuse : elle dissout l'idée même de règle de droit pour ne laisser subsister qu'un ensemble de décisions contingentes, arbitraires, dépourvues de tout fondement objectif.

Burt dénonce avec vigueur l'emprise croissante du positivisme sur la pensée juridique américaine. Il observe que cette philosophie s'est imposée comme une sorte d'article de foi, séduisant par son apparent « réalisme » et sa prétention à décrire « la manière dont les choses fonctionnent vraiment ». Mais derrière cette façade pragmatique se cache, selon lui, un renoncement aux principes qui seuls peuvent garantir la liberté. En affirmant que « rien n'est évident par soi-même », Holmes et ses disciples ruinent les fondements mêmes du constitutionnalisme, qui repose sur l'idée que certains droits sont inaliénables et certains principes supérieurs à la volonté du législateur.

À cette vision relativiste, Burt oppose la tradition des Pères fondateurs, pour qui le droit procède de principes objectifs, voire « évidents par eux-mêmes », comme l'énonce solennellement la Déclaration d'indépendance. Il rappelle que la Constitution américaine n'est pas un simple contrat passager entre des intérêts changeants, mais l'expression d'une conception de la justice antérieure et supérieure à l'État. Les Framers, comme les nomme Burt, entendaient établir un gouvernement de lois, non d'hommes, et pour cela ils ont conçu un système de freins et de contrepoids destiné à brider les appétits du pouvoir.

Burt insiste avec force sur une idée fondamentale : « la cohérence est tout ce qui se dresse entre la règle de droit et la règle de la force pure ». Cette formule percutante résume l'essentiel de sa pensée. Sans principes fixes, sans règles claires et stables, le gouvernement di droit n'est qu'un leurre. La loi se dissout dans l'arbitraire, et la liberté n'est plus qu'une fiction. L'auteur montre comment l'abandon progressif de cette exigence de cohérence a conduit à l'effritement des limitations constitutionnelles. La jurisprudence moderne, en adoptant une approche casuistique, a substitué à l'inflexible adhésion aux droits garantis par la Constitution une souplesse qui n'est que le masque de l'arbitraire.

Cette réflexion s'appuie sur une lecture approfondie des Federalist Papers, ce recueil d'articles rédigés par James Madison, Alexander Hamilton et John Jay pour défendre la ratification de la Constitution. Burt y puise une conception du droit comme système cohérent, dont les sanctions et les bénédictions sont inséparables des limitations. Il convoque également John Locke, dont le Second Traité du gouvernement civil établit que le pouvoir légitime doit s'exercer par des lois promulguées et stables, seules capables d'assurer la paix, la tranquillité et la propriété des citoyens.

Enfin, Burt ancre sa réflexion dans la tradition juridique anglo-saxonne, depuis la Magna Carta de 1215 jusqu'à la Déclaration des droits de 1689. Il rappelle que ces textes fondateurs ont établi des principes essentiels : le droit du justiciable de connaître les accusations portées contre lui, l'exigence que ces accusations se fondent sur une loi existante, et la soumission du souverain lui-même à la règle de droit. Cette tradition, que Burt juge en péril, constitue à ses yeux le rempart le plus solide contre la tentation tyrannique.

La critique de l'interventionnisme économique

L'article Why Reforming the ICC Is Not Enough (février, The Freeman, 1976) ne contredit en rien les thèses développées dans le premier essai. Au contraire, il les illustre et les renforce en les appliquant à un domaine concret : la régulation des transports. Burt y montre comment l'arbitraire régulateur, en substituant des décisions discrétionnaires à des règles claires et stables, produit des effets pervers qui appauvrissent l'ensemble de la société.

Burt identifie trois travers majeurs de la régulation, qui constituent autant de dogmes contestables :

1) L'antitrust : Loin de favoriser l'efficacité, la politique de concurrence impose des limites artificielles à la taille et aux fonctions des entreprises, les empêchant de réaliser des économies d'échelle. L'exemple du transport « piggyback »[2] est éloquent : les compagnies ferroviaires, empêchées de posséder les sociétés de camionnage nécessaires à la desserte locale, voient leurs incitations déformées au détriment de l'efficacité globale.

2) L'égalitarisme : Burt refuse de considérer la discrimination tarifaire comme une injustice. Il montre que des tarifs différenciés permettent de répartir les coûts sur un plus grand nombre de clients, rendant possibles des dessertes qui ne le seraient pas autrement. L'obsession de l'égalité conduit à des gaspillages, comme l'illustre l'exemple des wagons « hy-cube »[3].

3) Les obligations de service public : L'obligation faite aux transporteurs de desservir tous les points « raisonnables »[4] aboutit à un service médiocre et empêche l'émergence d'innovations. L'exemple d'Auto-Train[5] montre qu'une entreprise privée, échappant aux obligations de service public, peut révolutionner un secteur.

Au-delà des dogmes, Burt analyse les mécanismes pervers qui animent les agences de régulation. Il montre que l'ICC a tout intérêt à augmenter le nombre de ses administrés, quitte à affaiblir les entreprises les plus performantes au profit des moins efficaces. Cette « politique du parapluie » consiste à maintenir artificiellement des tarifs élevés pour protéger les plus fragiles, au détriment de l'ensemble du secteur.

Il met en évidence le rôle des « bureaux de tarification », qui collectent des millions de dollars auprès des entreprises pour financer des pressions politiques et juridiques destinées à maintenir le cartel. La simple menace d'intervention de l'ICC suffit à dissuader les entreprises de proposer des tarifs plus compétitifs.

Burt oppose trois options : la dérégulation et le libre marché, la nationalisation avec ses cortèges de privilégiés, et la régulation maintenue, qui approche de son terme inévitable. Il conclut : « Soit abolir la Commission du commerce inter-États, soit accepter l'effondrement imminent des transports ». Pour lui, les demi-mesures sont vaines, et la réforme ne suffit pas. Seule l'abolition de la régulation peut restaurer un marché libre et efficace.

Le rôle du technicien dans l'avancement de la liberté

Dans un troisième article publié en juin 1977, intitulé The Technician's Role in Advancing Liberty, Burt élargit sa réflexion en développant une stratégie originale de diffusion des idées libérales[6]. Il y affirme que la liberté est « une condition préalable à l'utilisation réussie de l'esprit humain, d'où découle toute action humaine ». Cependant, il constate avec lucidité que la simple réitération des principes premiers ne suffit pas à convaincre un public sceptique : « "Oh, ce n'est que de la philosophie", répondra-t-on, ce qui signifie "Oh, ce n'est que du charabia" ».

Pour surmonter cet obstacle, Burt distingue deux sous-problèmes : la traduction (rendre les idées compréhensibles) et l'enseignement (donner une raison de croire que « cela fonctionne »). Il propose une stratégie en trois temps :

  • La répétition des principes premiers est insuffisante ;
  • La promesse d'une abondance que nul ne peut garantir est dangereuse ;
  • La démonstration par des exemples concrets que le marché résout des problèmes réels est la voie la plus prometteuse.

C'est précisément ici qu'intervient le technicien libéral – l'ingénieur, le planificateur ou le scientifique – capable de montrer par l'exemple que le marché libre peut résoudre des problèmes concrets que l'on croyait réservés à l'État. Burt précise : « Il n'implique aucune diminution de notre engagement envers l'intégrité philosophique de fournir cette raison ». La démonstration pratique ne se substitue pas à la réflexion théorique ; elle la rend crédible et accessible.

Pour illustrer cette approche, Burt mobilise plusieurs exemples :

  • 1) Houston et l'urbanisme sans zonage : Burt s'appuie sur l'ouvrage de Bernard Siegan, Land Use Without Zoning, pour montrer que Houston, quatrième ville des États-Unis, fonctionne parfaitement sans zonage réglementaire. À la place, elle utilise des covenants privés[7] (des clauses restrictives volontairement acceptées par les acheteurs), qui assurent à la fois la sécurité des quartiers et la flexibilité nécessaire à une ville en pleine croissance. Burt souligne que certains projets de rénovation urbaine salués par tous n'auraient pas été autorisés sous un zonage traditionnel.
  • 2) Les communautés propriétaires : Burt évoque les travaux de l'anthropologue Spencer H. MacCallum sur les « communautés propriétaires » (proprietary communities) – des ensembles résidentiels, des centres commerciaux ou des parcs de mobile-homes gérés par des propriétaires privés. Ces communautés, fondées sur des contrats explicites entre propriétaires et résidents, satisfont les besoins collectifs mieux que les services publics, parce que la relation est volontaire et que chaque partie récompense l'autre uniquement pour ses performances.
  • 3) La lutte contre la pollution : Burt aborde un domaine traditionnellement considéré comme le point faible du libéralisme. Il présente l'exemple du Chester County Conservation District en Pennsylvanie, où un responsable, Marshall Haws, a élaboré une procédure d'arbitrage pour remplacer les réglementations détaillées sur le ruissellement des eaux de pluie. Ce système repose sur l'idée que tout dépassement de la limite de ruissellement constitue une atteinte aux droits de propriété du voisin. Burt mentionne également un arrêt de la Cour d'appel des États-Unis, Breiner v. C&P Home Builders, qui a reconnu la responsabilité d'une entreprise de construction pour avoir augmenté le flux d'eau sur les terres de riverains.

Burt conclut en reconnaissant les limites de son approche : il n'y a pas de réponse « pratique » au collectivisme ou à la haine de l'entreprise productive, et seule la philosophie peut répondre à ces attaques. Le rôle du technicien est donc circonscrit à ceux qui ont été simplement « égarés par des générations de propagande étatiste incessante ». Pour les autres, ces démonstrations pratiques sont une « célébration de la justesse de la liberté ». Il écrit : « Qui ne se réjouirait pas de savoir que, si on lui en offrait la chance demain, il pourrait commencer à construire un monde libre et juste ? » Sa conclusion est d'un optimisme mesuré : « À long terme, c'est le capitalisme, et non le dirigisme, qui s'approche de l'humanité ».

Informations complémentaires

Notes et références

  1. ↑ William D. Burt, "The Technician's Role in Advancing Liberty", The Freeman, June 1977, Vol. 27, n°6.
  2. ↑ Le transport « piggyback » désigne une méthode de transport intermodal où des remorques ou conteneurs routiers sont chargés sur des wagons plats pour être acheminés par le rail sur de longues distances. Ce système combine les avantages du camion pour la desserte locale (premier et dernier kilomètre) et du train pour le transport longue distance, ce qui permet de réduire la congestion routière, la consommation de carburant et les émissions. Dans son article, Burt utilise cet exemple pour illustrer comment la régulation (interdisant aux compagnies ferroviaires de posséder les sociétés de camionnage effectuant ce service) peut déformer les incitations et rendre inefficace une innovation pourtant prometteuse.
  3. ↑ Les wagons « hy-cube » (contraction de high cube, « grand volume ») sont des wagons de fret ferroviaires de grande capacité, conçus pour transporter des marchandises volumineuses mais relativement légères, comme les pièces détachées automobiles. Leur caractéristique principale est un volume intérieur accru par rapport aux wagons standards, obtenu par une augmentation de la hauteur et de la longueur. Dans son article, Burt utilise l'exemple des wagons hy-cube pour illustrer un effet pervers de la régulation : face à l'interdiction de baisser leurs tarifs pour les constructeurs automobiles, les compagnies ferroviaires ont contourné la contrainte en augmentant la capacité des wagons. Cette solution, si elle permettait de réduire les coûts unitaires, s'est révélée coûteuse à long terme : usure prématurée des voies, difficultés de maintenance, et surcapacité en cas de ralentissement de la production automobile, transformant ces wagons en « éléphants blancs ».
  4. ↑ L'expression « points raisonnables » (reasonable corners) renvoie à l'obligation de service public imposée aux transporteurs dits « de common carrier » (transporteurs publics). Selon cette obligation héritée de la common law anglaise, ces entreprises doivent desservir tout point du territoire qui leur est demandé, à condition que cette desserte soit jugée « raisonnable » – c'est-à-dire qu'elle ne constitue pas une charge disproportionnée ou impossible. Dans son article, Burt dénonce cette obligation comme un dogme régulateur qui contraint les compagnies à maintenir des lignes peu rentables, ce qui aboutit à un service médiocre pour tous et freine l'innovation. Il donne l'exemple des gares de campagne ou des petites villes, dont la desserte est imposée aux compagnies ferroviaires ou aériennes au détriment de leur viabilité économique et de l'efficacité globale du réseau.
  5. ↑ L'Auto-Train était un service ferroviaire privé innovant, créé par Eugene K. Garfield, qui a fonctionné de 1971 à 1981. Son principe était de transporter à la fois les passagers et leurs véhicules automobiles sur de longues distances. La ligne principale reliait Lorton en Virginie (près de Washington) à Sanford en Floride (près d'Orlando), permettant aux voyageurs d'éviter la fatigue et les embouteillages de l'Interstate 95. Le service offrait des cabines confortables, des voitures panoramiques et des animations, tandis que les voitures étaient chargées dans des wagons spécialisés. Malgré un succès initial et une forte popularité, l'entreprise a fait faillite en 1981 en raison d'une expansion coûteuse, de déraillements et de la concurrence des compagnies aériennes. Le service a été relancé en 1983 par Amtrak, l'opérateur ferroviaire public américain, et constitue aujourd'hui l'une de ses lignes les plus rentables. Burt utilise l'exemple d'Auto-Train pour démontrer que l'innovation privée, échappant aux contraintes réglementaires, peut offrir un service supérieur à celui des opérateurs publics ou régulés.
  6. ↑ William D. Burt, "The Technician's Role in Advancing Liberty", The Freeman, June 1977, Vol. 27, n°6
  7. ↑ Les covenants privés (ou clauses restrictives) sont des engagements contractuels volontaires par lesquels des propriétaires fonciers s'accordent mutuellement sur l'utilisation de leurs terrains. Concrètement, lorsqu'un lotisseur vend des parcelles, il peut inclure dans l'acte de vente des restrictions d'usage (par exemple : type de construction autorisé, hauteur maximale, couleur des façades, interdiction d'activités commerciales, etc.). Ces clauses sont ensuite transmises aux acheteurs successifs et deviennent opposables à tous les propriétaires du lotissement. Ce mécanisme constitue une forme de « zonage privé » : au lieu que l'État impose des règles uniformes par la loi, ce sont les propriétaires eux-mêmes qui définissent les modalités d'aménagement de leur quartier, sur la base du consentement mutuel. La violation d'un covenant peut donner lieu à des poursuites judiciaires pour rupture de contrat, ce qui assure son respect. Burt utilise cet exemple pour démontrer que l'ordre urbain et l'harmonie architecturale ne nécessitent pas nécessairement l'intervention coercitive de l'État. Dans le cas de Houston, l'absence de zonage officiel est compensée par un réseau complexe de covenants privés, qui ont permis à la ville de se développer harmonieusement tout en conservant une grande flexibilité.

Publications

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