Henry Ford

Henry Ford (né le 30 juillet 1863 à Dearborn (Michigan, États-Unis) et décédé le 7 avril 1947 dans la même ville, était un constructeur d'automobiles. Il symbolise le triomphe suprême de l'histoire entrepreneuriale américaine au tournant du XXème siècle et de la réussite des enfants d'immigrés.

Des années d'efforts et de dépenses en recherche et développement avant de rencontrer le succès

Henry Ford chercha la meilleure solution pour construire une automobile équipée d'un moteur à essence à combustion interne. Il tenta de créer une première entreprise. Il échoua une première fois puis il fonda finalement la Ford Motor Company en 1903. Il a cherché les meilleurs matériaux qu'il pouvait trouver, au moindre coût, afin de produire une voiture de qualité. Il observait le marché mondial avec acuité. Il a découvert un métal exceptionnellement résistant utilisé pour les voitures de course. Il n'y avait qu'une seule entreprise au monde à fabriquer l'acier au vanadium, une aciérie française. Henry Ford a demandé à son équipe de recherche et développement de découvrir différents types d'acier en fonction de leur qualité : un pour la résistance, un pour l'élasticité, un autre pour la durabilité, etc.

Son concept de la production automobile était simple et efficace. Pourtant le marché de l'automobile n'était pas évident à percevoir. La production rentable de voiture s'orientait plutôt, à l'époque, vers les voitures de course. Peu d'entrepreneurs pensaient que cela pouvait devenir un moyen de locomotion de masse. Pour Henry Ford, la meilleure façon de fabriquer des automobiles, était de faire qu'elles se ressemblent toutes comme une épingle est semblable à une autre quand elle sort d'une fabrique d'épingles. Il était déterminé à faire un succès commercial d'une voiture dont le prix de vente était à la portée des Américains ordinaires. C'est ainsi qu'il mit en place la production de masse du modèle T en s'appuyant sur l'amélioration de la chaîne de montage. La fabrication d'une voiture fut décomposée en des dizaines de petites tâches. Chaque ouvrier se spécialisait dans l'une de ces tâches, comme attacher le moteur au châssis ou mettre le volant. Les ouvriers se tenaient les uns à côté des autres le long d'un long tapis roulant et exécutaient leurs tâches spécialisées. Une voiture sortait de l'usine toutes les 30 secondes.

Grâce à la division du travail, les travailleurs de l'automobile de Ford ont amélioré leur productivité à l'usine de Highland Park en 1913. Des 12 heures et demie nécessaires auparavant pour assembler un modèle T, le temps a chuté drastiquement à 11 heures et demi. La plupart des voitures de ses concurrents coûtaient au moins 2 000 $. Alors, Henry Ford a fixé le prix de son premier modèle T à 850 $.

Une politique des prix audacieuse et obstinée

La baisse des coûts de production a permis à l'entreprise de réduire les prix de ses voitures. Henry Ford, entrepreneur de génie, s'était fabriqué une image mentale dans laquelle les coûts ne sont jamais fixes. Par conséquent, il a d'abord réduit le prix à un point où il pensait que davantage de ventes en résulteraient. La demande des consommateurs fut très élastique au prix, c'est à dire que les acheteurs se précipitaient dès qu'une nouvelle baisse de prix apparaissait. Il se réjouissait que chaque fois qu'il réduisait le prix de vente d'un dollar, il obtenait un millier de nouveaux acheteurs. Les bénéfices de l'entreprise ont alors grimpé en flèche.

Sur l'insistance de son directeur commercial, James Couzens, Henry Ford accepta d'augmenter le salaire de ses ouvriers à 5 dollars pour une journée de 8 heures de travail. Aucune autre entreprise ne pouvait le concurrencer à ce niveau de salaire. Le mythe veut qu'avec cette augmentation, Henry Ford aurait déclaré, avec plus ou moins de cynisme, que ses salariés pouvaient ainsi s'offrir plus facilement une Ford. Rien n'est moins sûr dans les faits car l'achat d'une voiture était tout de même conséquent pour un ouvrier avec une famille à charge. Cependant, lorsque les ventes du modèle T ont dépassé le million d'exemplaires par an, le salaire minimum a augmenté à six dollars par jour. Dans le même temps, le prix des voitures a chuté à environ 300 $ pour que celles-ci soient accessibles à encore plus de personnes.

Néanmoins, l'entreprise a récolté d'autres avantages de cette augmentation des salaires. Cela a réduit la rotation de la main-d'œuvre et les coûts de production ont donc diminué par l'effet d'expérience des salariés mieux formés. Par conséquent, la poursuite de l'intérêt personnel de l'entreprise allait de pair avec le bénéfice social des salariés.

Un style de management fondé sur un modèle de voiture unique

Henry Ford eut un fils unique, Edsel, qui l'aida dans certaines opérations de l'entreprise. Celui-ci préconisa un accommodement avec le syndicat présent dans l'entreprise qui se plaignait de la monotonie du travail sur les chaînes de montage. Les taux de roulement et l'absentéisme étaient élevés, ce qui coûtait cher à l'entreprise en coût de formation. Mais, son père, obstiné, ne voulait rien concéder. Edsel Ford exhorta son père d'affronter la rivalité croissante du constructeur automobile, Chevrolet qui avait une large gamme de modèles et dont les consommateurs pouvaient bénéficier de nouvelles options. Tenace et presque inconscient du danger qui arrivait, Henry Ford pensait que son idée initiale du modèle unique qui avait fait son succès jusqu'alors, réussirait à le faire gagner face à toutes les concurrences. Cependant, la réalité le frappa de plein fouet car la part de marché de son entreprise chuta de façon spectaculaire. General Motos et Ford avaient deux styles de management différents. General Motors changeait de modèle chaque année pour intégrer les nouvelles technologies et répondre aux modes avec style tandis que la stratégie de Ford consistait à fabriquer une bonne voiture, à la mettre sur la chaîne de montage et à la vendre presque inchangée pendant 15 ans.

Il avait 72 ans, sous la présidence de Delano Roosevelt, lorsqu'il refusa de céder les deux tiers de sa succession à l'État. Ses avocats lui ont conseillé de créer la Fondation Ford car les dons aux fondations étaient déductibles d'impôt, de sorte que Henry Ford a pu verser sa fortune dans la fondation, en confiant la responsabilité à son fils Edsel. Il a ainsi économisé 321 millions de dollars en droits de succession et il a pu garder son entreprise dans le giron de la famille.

Henry Ford II, le petit-fils d'Henry Ford a remis l'entreprise sur pied en imitant les pratiques managériales de son grand rival, General Motors. Un système interne de freins et contrepoids limitait les possibilités de pouvoir et d'abus individuels. Il a également retiré la famille Ford du contrôle de gestion automatique de l'entreprise et l'a confié à des professionnels. Grâce, en grande partie, aux voitures Ford vendues en grande quantité, l'explosion du marché automobile a permis le développement de l'économie des sous-traitants (par exemple, les fabricants de pneus ou de transformation d'acier), d'autres marchés se sont développés. La Dixie Highway, de Detroit à la Floride, et la Lincoln Highway, d'Indianapolis à San Francisco, sont des exemples d'autoroutes en grande partie construites et exploitées par des groupes privés.

Informations complémentaires

Publications

• 1922, avec Samuel Crowther, "My Life and Work", Garden City, New York, Garden City Publishing Company

• 1930, avec Samuel Crowther, "Today and Tomorrow", Cambridge, Mass.: Productivity Press

Littérature secondaire

• 1916, John R. Lee, "The So-Called Profit Sharing System in the Ford Plant", The ANNALS of the American Academy of Political and Social Science, Vol 65, n°1, pp297–310

• 1917, Rose Wilder Lane, "Henry Ford's Own Story", Forest Hills, New York City: Ellis O. Jones

• 1927, Samuel M. Levin, "Ford Profit Sharing, 1914–1920", Personnel Journal [pre-1986], Vol 6, n°1, pp75–86

• 1954,
  • Roger Burlingame, "Henry Ford", New York: New American Library of World Literature
  • Allan Nevins, "Ford: The Times, the Man, the Company", New York: Scribner

• 1956, Charles E. Sorensen, "My forty years with Ford", New York: W. W. Norton and Co.

• 1957, John Chamberlain, Commentaire du livre de Charles E. Sorensen, "My forty years with Ford", The Freeman: Ideas on Liberty, janvier, Vol 7, n°1

• 1970, Ann Jardim, "The First Henry Ford: A Study in Personality and Business Leadership", Cambridge, MA: MIT Press

• 1981, Stephen Meyer III, "The Five Dollar Day: Labor Management and Social Control in the Ford Motor Company, 1908–1921", Albany, N.Y.: State University of New York Press

• 1986, Robert Lacey, "Ford: The Men and the Machine", Boston: Little, Brown and Company

• 1987, Daniel M. G. Raff, Lawrence H. Summers, "Did Henry Ford Pay Efficiency Wages?”, Journal of Labor Economics, Vol 5, n°4, ppS57–586

• 1988, Daniel M. G. Raff, "Wage Determination and the Five-Dollar Day at Ford", Journal of Economic History, Vol 48, n°2, pp387–399

• 1991, Robert Boyer, André Orléan, "Les transformations des conventions salariales entre théorie et histoire. De Henry Ford au fordisme", Revue économique, vol 42, n°2, mars, pp233-272

• 1996, Spencer Heath, "The Social Function of Mr. Henry Ford. The role of the business owner explained", dans une lettre de 1937 adressée à la journaliste Dorothy Thompson, The Freeman, November, Vol 46, n°11, pp731-733

• 1997,
  • Daniel Gross, "Henry Ford and the Model T", In: "Forbes Greatest Business Stories of All Time. 20 Inspiring Tales of Entrepreneurs Who Changed the Way We Live and Do Business", New York: John Wiley & Sons, Inc, pp74-89
  • Clarence Hooker, "Ford’s Sociological Department and the Americanization Campaign and the Manufacture of Popular Culture among Assembly Line Workers c.1910–1917", Journal of American Culture, Vol 20, n°1, pp47–53

• 2001, Melvin Barger, "How Henry Ford Zapped a Licensing Monopoly", The Freeman, December, Vol 51, n°12, pp8-12

• 2003,
  • Bruce Ramsey, "Henry Ford: Nazi Dupe?" commentaire du livre de Max Wallace, "The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh and the Rise of the Third Reich", Liberty magazine, novembre, vol 17, n°11, pp47-49
  • Max Wallace, "The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh and the Rise of the Third Reich", St. Martin's Press

• 2012, Beth T. Bates, "The Making of Black Detroit in the Age of Henry Ford", Chapel Hill: University of North Carolina Press

• 2021, Nathaniel Smith, "Alert Judgment: Ford’s Entrepreneurial Five Dollar Day", The Quarterly Journal of Austrian Economics, Winter, Vol 24, n°4, pp542–565

Textes externes

• "Les 50 plus grands patrons de l'histoire. Henry Ford (1863-1947) : la voiture pour tous, son idée révolutionnaire" article de Robert Puyal, publié sur le site de Capital.fr, le 19 juillet 2010

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