Vous pouvez contribuer simplement à Wikibéral. Pour cela, demandez un compte à adminwiki@liberaux.org. N'hésitez pas !


Alfred P. Sloan

De Wikiberal
(Redirigé depuis Alfred Sloan)
Aller à la navigation Aller à la recherche
Alfred P. Sloan
Chef d'entreprise
Dates 1875-1966
Alfred P. Sloan
Tendance
Nationalité États-Unis États-Unis
Articles internes Autres articles sur Alfred P. Sloan
Citation
Interwikis sur Alfred P. Sloan

Alfred P. Sloan Jr., né le 23 mai 1875 à New Haven (Connecticut) et décédé le 27 février 1966, est un chef d'entreprise américain. Il fut le président de General Motors de 1923 à 1956, une des plus grandes entreprises industrielles que le monde n'ait jamais connu[1]. Il a étudié le génie électrique et fut diplômé de l'Institut de Technologie du Massachusetts en 1895.

Il est devenu président et propriétaire de la société Hyatt Roller Bearing, une entreprise qui fabriquait des roulements à billes pour les constructeurs automobiles. En 1916, la société "Hyatt" a fusionné avec d'autres entreprises au sein de "United Motors Company", qui devint plus tard une filiale de General Motors Corporation. Alfred Sloan est devenu vice-président de GM, puis président (1923), et enfin président du conseil d'administration (1937).

Une stratégie de différenciation marketing et de décentralisation hiérarchique

Pour Alfred P. Sloan, la Direction Générale ne doit pas s'occuper de l'opérationnel (exploitation) mais de la politique générale de l'entreprise. Dans son ouvrage, "Mes années chez General Motors", il retrace les points de sa stratégie de décentralisation particulière et de gestion transversale afin d'obtenir une meilleure coordination de la circulation horizontale des informations.

  • La création d'unités d'affaires décentralisées et autonomes. Des passerelles existent entre chaque division afin de faciliter la communication et d'avoir un rôle consultatif dans les autres divisions. La décentralisation permet d'initier les initiatives, de faire assumer les responsabilités, d'accroître l'efficacité et de réduite les temps de réponse face aux problèmes rencontrés et innatendus.
  • Une structure divisionnaire de l'industrie automobile complexe entre plusieurs marques de voitures (Chevrolet, Oakland (qui deviendra Pontiac), Buick, Oldsmobile, Cadillac, GMC).
  • Le partage du travail et du niveau de gestion. Des services spécialisés sont créés, en se concentrant sur certains points comme la technologie (design des voitures), les finances, le juridique ou le marketing (communication interne, publicité)
  • Le contrôle de gestion par les statistiques financières telles que le retour sur investissement
  • Le concept d'obsolescence planifiée avec le changement annuel des styles de voitures

Satisfaire les besoins de tous les citoyens et être soupçonné pour ceci de pratique anti-concurrentielle ?

Alfred P. Sloan a créé un système de plate-forme idéale avec une gamme de voiture différenciée. A la différence du modèle marketing de Henry Ford qui plaçait sa stratégie sur la formule de la "voiture pour tous", Alfred Sloan souhaite que chaque client soit en mesure de trouver une offre personnalisée. Il a établi une structure de tarification hiérarchisée (du plus bas au plus haut prix) pour satisfaire tous les besoins des consommateurs avec des marques qui ne sont pas en concurrence les unes avec les autres. Le cycle de vie des clients était bien maîtrisé en fonction de l'évolution des revenus et des préférences. Dès que les revenus augmentaient avec l'âge et l'avancement de carrière, les acheteurs, au pouvoir d'achat s'élevant, étaient conservés dans la "grande famille de General Motors" en changeant simplement de modèle ou de marque. Paradoxalement, son souhait de couvrir tout le marché l'a fait menacé par les autorités juridiques des Etats-Unis appliquant la Loi anti-trust pour ses pratiques soi-disant anti-concurrentielles. Certes, comme le signale Thomas DiLorenzo[2], General Motors n'a jamais été poursuivi. Mais, les méfaits d'une réglementation conduisent quelquefois à des comportements des dirigeants qui ont peur de se faire accuser de pratiques anti-concurrentielles. Ce fut le cas de la General Motors dont les dirigeants, entre 1937 et 1956, ne souhaitaient pas que leur part de marché dépasse 45%. Cette crainte de poursuites antitrust a contribué à des pertes dramatiques du constructeur automobile américain face aux concurrents japonais et allemands dans les années 1970 et 1980 et sans doute, sa fragilité actuelle.. Opposé aux politiques interventionnistes de Franklin Delano Roosevelt dans les années 1930 et de sa politique du New Deal, Alfred P. Sloan apparaît comme un libéral instinctif.

Informations complémentaires

Notes et références

  1. ↑ En dehors de son activité industrielle, Alfred Sloan s'est engagé dans des actions philanthropiques et de formation. En 1934, il a créé la Fondation Alfred P. Sloan. Le tout premier programme universitaire de formation des cadres, le Sloan Fellows, a été créé en 1931 au MIT.
  2. ↑ :"General Motors n'a jamais été poursuivi, mais à cause de la peur de la Loi Anti-Trust, la politique officielle de l'entreprise fut de ne jamais laisser sa part de marché dépasser 45 pour cent, quelle qu'en soit la raison de 1937 à 1956. Cette crainte de poursuites antitrust a contribué à des pertes dramatiques de part de marché de l'industrie automobile aux dépends des constructeurs automobiles japonais et allemands dans les années 1970 et 1980". Thomas DiLorenzo, 2000, "Anti-trust, Anti-truth", Mises Daily, 1er juin

Publications

  • 1931, The Automobile Industry, The North American Review, Vol 231, n°6, Jun., pp534-535
  • 1936, "The Broadened Responsibilities of Industry's Executives", In: J. George Frederick, dir. "For Top-Executives Only: A Symposium, New York, pp358-359
  • 1941,
    • a. "Adventures of a White Collar Man", New York: Doubleday, Doran, ISBN 978-0-8369-5485-2
    • b. The Economic Aspects of American Defense, Proceedings of the Academy of Political Science, Vol 19, n°2, The Defense of the United States, Jan., pp127-139
  • 1943, "Teaching Rural Children How to Live", The Clearing House, Vol 18, n°2, Oct., p71
  • 1945, The Importance of Jobs, Proceedings of the Academy of Political Science, Vol 21, n°2, Shaping the Economic Future, Jan., pp122-134
  • 1963, "My Years with General Motors", New York: Doubleday and Co.
    • Nouvelle édition en 1972, Garden City, N.Y.
    • Nouvelle édition en 1990, Doubleday, New York, avec une introduction de Peter Drucker, ISBN 0-385-04235-3

Littérature secondaire

  • 1954, Paul F. Douglass, "Alfred P. Sloan, Jr.", In: Six upon the World: Toward an American Culture for an Industrial Age, Little, Brown & Company, Boston
  • 1956, Ernest Dale, "Contributions to Administration by Alfred P. Sloan, Jr., and GM", Administrative Science Quarterly, Vol 1, n°1, Jun., pp30-62
  • 1991, Roland Marchand, "The Corporation Nobody Knew: Bruce Barton, Alfred Sloan, and the Founding of the General Motors "Family"", The Business History Review, Vol 65, n°4, The Automobile Industry, Winter, pp825-875
  • 1997, Seth W. Norton, "Information and Competitive Advantage: The Rise of General Motors", Journal of Law and Economics, Vol 40, n°1, April, pp245-260
  • 2002,
    • David Farber, "Sloan Rules Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors", Chicago: University of Chicago Press
    • John McDonald, "A ghosts memoir. The making of Alfred P. Sloan's „My years with General Motors“", MIT-Press, Cambridge, Mass, ISBN 0-262-13410-1
    • Daniel Nelson, commentaire du livre de John McDonald, "A ghosts memoir. The making of Alfred P. Sloan's „My years with General Motors“", The Business History Review, Vol 76, n°3, Autumn, pp565-567
  • 2004,
    • Robert Buerglener, commentaire du livre de David Farber, "Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors", et du livre de James M. Rubenstein, "Making and Selling Cars: Innovation and Change in the U.S. Automotive Industry", Indiana Magazine of History, Vol 100, n°3, september, pp281-283
    • Thomas Dicke, commentaire du livre de David Farber, "Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors", Technology and Culture, Vol 45, n°1, Jan., pp192-194
    • Michael French, commentaire du livre de David Farber, "Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors", et du livre de Charles K. Hyde, "Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation", The Economic History Review, New Series, Vol 57, n°1, Feb., pp236-237
    • Tristan Gaston-Breton, "Alfred Sloan et l'âge d'or de General Motors", Les Echos, n°19219 du 11 Aout 2004, p9
    • Steven Tolliday, commentaire du livre de David Farber, "Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors", The Business History Review, Vol 78, n°1, Spring, pp137-139
    • James A. Ward, commentaire du livre de David Farber, "Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors", The Journal of American History, Vol 90, n°4, Mar., p1524
  • 2005,
    • Michael Jo, commentaire du livre de David Farber, "Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors", Michigan Historical Review, Vol 31, n°2, Fall, pp165-166
    • Stan Luger, commentaire du livre de David Farber, "Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors", The American Historical Review, Vol 110, n°1, February, pp174-175
  • 2006,
    • Christopher D. McKenna, "Writing the ghost-writer back in: Alfred Sloan, Alfred Chandler, John McDonald and the intellectual origins of corporate strategy", Management and Organizational History, 1 (2), pp107–126
    • William Pelfrey, "Billy, Alfred and General Motors", Amacom Publishing

Liens externes


Adam Smith.jpg Accédez d'un seul coup d’œil au portail économie.
Récupérée de « https://www.wikiberal.org/index.php?title=Alfred_P._Sloan&oldid=247560 »