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John Semmens

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John Semmens est chercheur à l'Independent Institute et il a travaillé au Centre de recherches sur le transport en Arizona (Arizona Department of Transportation (AzDOT)) durant 32 ans.

Dans un livre portant sur l'amélioration de la gestion des routes, dont la collection d'articles fut dirigée par Gabriel Roth[1], John Semmens explique pourquoi les autorités locales disposent de faibles incitations à arrêter les conducteurs sans assurance. Il propose des solutions peu coûteuses, telles que le développement des plaques d'immatriculation dont les assureurs pourraient "désactiver" à distance pour que les conducteurs sans assurance puissent être rapidement appréhendés.

Commentaire de l’article : "Do Seat Belt Laws Work?" (1992)

La ceinture de sécurité sauve des vies, nul ne le conteste. Mais l’efficacité d’un dispositif ne suffit pas à justifier l’obligation légale de son usage. C’est ce paradoxe que John Semmens explore dans son article, en interrogeant les effets indirects et parfois contre-productifs de cette contrainte.

Constat de départ

Les lois imposant le port de la ceinture de sécurité s’érigent comme l’une des pierres angulaires des politiques modernes de sécurité routière. Leur objectif affiché est limpide : sauver des vies, réduire la gravité des blessures, épargner à la société le coût humain et financier des drames de la route. À ce titre, nul ne conteste que la ceinture, en elle-même, soit un instrument efficace. Les chiffres abondent, et les images de mannequins projetés contre les pare-brises suffisent à convaincre même les plus sceptiques.

Mais là n’est pas la question que pose John Semmens. Car ce que prouvent les rapports officiels, souvent produits pour justifier le maintien de ces lois, ce n’est pas la pertinence de la contrainte légale, mais uniquement la supériorité mécanique d’un corps attaché sur un corps libre. L’efficacité technique ne dit rien, en elle-même, de la légitimité politique et sociale de l’obligation.

Hypothèse comportementale

C’est ici que l’argument de Semmens prend une dimension plus dérangeante. Selon une hypothèse développée depuis les années 1970 par Lester Lave et Warren Weber[2], puis par Sam Peltzman[3], l’obligation de porter la ceinture pourrait modifier le comportement même des conducteurs. Ceinturés, protégés, certains se sentiraient plus invulnérables. La peur du choc amortie par la technologie, ils adopteraient une conduite plus rapide, plus audacieuse, parfois plus imprudente.

La sécurité, paradoxalement, se transformerait en motivation pour la prise de risque. Et ce risque, loin de se dissoudre dans l’air, se déplacerait. Il viendrait frapper d’autres usagers (les piétons, les cyclistes, les passagers arrière sans ceinture) qui, eux, ne bénéficient pas du même bouclier.

Indices empiriques

Semmens ne se contente pas de la théorie : il convoque les faits. L’exemple de Hawaï, État modèle en matière d’application stricte de la loi et de taux de port de la ceinture, est troublant. Depuis l’entrée en vigueur de la loi en 1985, les décès sur la route y ont augmenté. Faut-il y voir un lien de causalité ? Peut-être pas, mais la coïncidence est assez insistante pour mériter enquête.

L’étude de Christopher Garbacz, de l’Université du Missouri-Rolla, apporte un éclairage complémentaire. Elle montre que, dans les États ayant adopté la loi, les décès reculent parmi les conducteurs et passagers avant, les cibles directes de la mesure, mais progressent chez les passagers arrière, cyclistes et piétons. Le bilan global, en termes de mortalité, ne s’améliore pas de manière significative. La protection des uns pourrait bien s’acheter au prix de la vulnérabilité accrue des autres.

Enjeu pour la politique publique

Ce constat oblige à poser des questions que la rhétorique sécuritaire évite soigneusement. Peut-on, au nom de la vie sauvée du conducteur attaché, accepter l’augmentation du risque pour un cycliste ou un piéton ? Ce déplacement du danger ne devrait-il pas, au minimum, être reconnu et intégré au débat ?

Une politique publique honnête ne se résume pas à additionner les bénéfices ; elle exige de peser les coûts, surtout lorsqu’ils sont supportés par les plus exposés. La décision de maintenir, d’amender ou de supprimer l’obligation ne peut être qu’un arbitrage éclairé, où l’on assume les conséquences et où l’on informe clairement les citoyens concernés.

Ainsi, la réflexion de John Semmens n’est pas une croisade contre la ceinture, mais un rappel d’humilité adressé aux législateurs. Dans la mécanique des politiques de sécurité, la technique ne suffit pas : il faut aussi prendre la mesure de l’homme, de ses comportements et de la manière dont une protection peut, par un subtil effet de ricochet, devenir un péril pour autrui.

Notes et références

  1. ↑ Improving Road safety by privatizing vehicle and driver testing and Licencing, In: Gabriel Roth, dir., Street Smart: Competition, Entrepreneurship, and the Future of Roads publié par l'Independent Institute
  2. ↑ Lester B. Lave, Warren E. Weber, 1970, "A Benefit-Cost Analysis of Auto Safety Features", Journal of Applied Economics, Vol 2, pp265-275
  3. ↑ Sam Peltzman, 1975, "The Effects of Automobile Safety Regulations", Journal of Political Economy, Vol 83, août, pp667-725


Publications

De 1977 à 1989

  • 1983, “The Privatization of Highway Facilities”, Transportation Research Forum, November
  • 1985, "Highways: Public Problems and Private Solutions", The Freeman, March
  • 1987,
    • a. Intra-urban Road Privatization, Transportation Research Record, 1107
    • b. “Using Competition to Break the U.S. Road Monopoly”, Heritage Foundation, 14 décembre

De 1990 à 1999

  • 1992,
    • a. "The Rationale for Toll Roads: You Get What You Pay For", Phoenix Gazette, 16 décembre
    • b. “Highway Privatization: What Are the Benefits for Arizona?”, Goldwater Institute, December
    • c. "Do Seat Belt Laws Work?", The Freeman, July, Vol 42, n°7, pp280-281 (L'auteur conteste les avantages présumés d’une réglementation renforcée en matière de sécurité automobile.) [lire en ligne]
  • 1993, "From Highways to Buy-Ways", Spectrum, Fall
  • 1995,
    • a. “How to Solve Mandatory Auto Insurance”, Goldwater Institute, July
    • b. "Privatizing Vehicle Registrations, Driver's Licenses and Auto Insurance", Transportation Quarterly, Fall
    • c. "The Environmental Assault on Mobility", The Freeman, August, Vol 45, n°8, pp493-494 (L'auteur nous dit que Nous n'avons pas à renoncer aux déplacements en automobile pour avoir de l'air pur.)

de 2000 à 2009

Liens externes







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