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Déréglementation du secteur des taxis

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Dans un article écrit par David Kemp, « Déréglementez les taxis, ne réglementez pas Uber », publié sur le site de la Foundation for Economic Education en 2017, l'auteur invite les pouvoirs publics à supprimer les restrictions au lieu d'en ajouter pour assurer l'avenir des transports des personnes par taxi. Aux États-Unis, des plateformes sur téléphone portable furent créées, comme Uber[1] et Lyft : elles ont mis de la valeur ajoutée au service de transport des personnes[2]. Par conséquent, la clientèle s'est détournée de l'offre traditionnelle, rigide[3] et désuète[4] des chauffeurs de taxis. Leurs propriétaires ont donc vu se déprécier la valeur de leur licence, laquelle permet au propriétaire d'exploiter leur service. Mais, à New York, comme un peu partout dans le monde, l'innovation et la concurrence accrue a provoqué des appels à de nouvelles réglementations et au retour en arrière, du temps de la régulation artificielle du marché par la quantité, comme le proposaient les pays socialistes en faillite économique et morale telle l'Union soviétique.

Une réglementation publique des taxis pour le bonheur des bénéficiaires de licences

David Kemp explique que depuis 1937, la ville de New York oblige les taxis à acheter des plaques (médaillons) et a limité le nombre d'accès de véhicules sur le marché des taxis. Cette rareté artificielle a créé des limites propulsant le prix des plaques à un sommet historique d'une valeur de 1,3 million de dollars en 2014. Pendant des années, des règles superflues et des plafonds de prix ont restreint l'entrée de la concurrence et étouffé l'innovation dans le secteur. Le prix de la course[5] ne répondait plus paradoxalement à la loi de l'offre et de la demande. Dans son article écrit en janvier-février 2012, « La réglementation des taxis et les échecs du progressisme », dans la revue The Freeman, Samuel Staley s'étonne qu'aux États-Unis, les taxis sont presque tous détenus et exploités par des particuliers, alors des commissions publiques et des conseils municipaux réglementent pratiquement tous les aspects de l'entreprise. Cela inclut un éventail étourdissant de détails spécifiques comme par exemple l'endroit où les compagnies de taxi peuvent s'installer, le nombre d'heures qu'elles peuvent opérer, le prix qu'elles peuvent facturer et l'équipement qu'elles peuvent utiliser pour recevoir les appels.

Mais l'avènement du covoiturage dans les années 2010, ajoute l'auteur, et des services proposés par les chauffeurs de Uber ou de Lyft ont provoqué l'éclatement de la bulle spéculative. Certains chauffeurs de taxis ont initialement contracté des emprunts pour payer des plaques ou comptaient sur les revenus de leur location pour leur retraite. Désormais, avec ce changement imprévu des conditions du marché, certains propriétaires sont incapables de gagner suffisamment pour rembourser les intérêts mensuels à leur banque ou sont contraints de reporter l'âge de leur retraite. Il est donc humainement compréhensible qu'ils manifestent leur mécontentement. Économiquement, il devient presque impossible d'exploiter seul une entreprise de taxis tellement il faut se plier à des dizaines et des dizaines de pages de réglementations. Chaque ligne semble aller dans le bon sens mais dans son ensemble, cela implique un coût financier et du temps pour rester dans la norme[6].

Une déréglementation nécessaire et bénéfique pour tous

Par contre, les propriétaires de taxis ne peuvent pas invoquer l'incertitude radicale du marché par des arguments illégitimes de concurrence des nouvelles applications sur téléphone mobile proposant des services de transport de personnes désirées par les clients, ni aux dirigeants politiques d'assouplir la réglementation des taxis[7], faute d'avoir dérégulé complétement le secteur en proposant un dédommagement aux propriétaires de taxis à hauteur de la valeur dépréciée de leur plaque. Et si les chauffeurs Uber apparaissent comme les nouveaux pirates du Léviathan, c'est en raison de la longue léthargie de l'État à réformer ce secteur. Par conséquent, est-ce légitime que les contribuables remboursent la moins-value des plaques de taxis à leurs propriétaires ?

Beaucoup d'opposants à la déréglementation accusent la précarité des chauffeurs Uber. Mais c'est principalement là où la réglementation étatiste a des difficultés à s'adapter à la situation économique et sociale. Au lieu de revendiquer une fausse normativité faisant de tous les chauffeurs de taxi des employés à temps plein, la réalité est que les opérateurs chez Uber revendiquent un travail à temps partiel, faute de mieux qui serait l'ennemi du bien. Ils choisissent donc de conduire des véhicules pour transporter des personnes pour des raisons de style de vie autant que pour maximiser leurs revenus. Une réglementation qui imposerait que les chauffeurs soient des salariés à plein temps priverait une grande partie d'entre eux de la totalité de leurs revenus supplémentaires.

Informations complémentaires

Notes et références

  1. ↑ Travis Kalanick est le co-fondateur de la société Uber
  2. ↑ "Les passagers ont moins l'occasion de se plaindre des conditions affectant la qualité du service, par exemple pour un refus d'un chauffeur de les transporter dans une certaine direction, pour l'utilisation à outrance de la climatisation sans en référer auprès de ses clients, pour des machines de paiement à cartes de crédit douteusement en panne, pour des grossièretés proférées auprès d'autres conducteurs, pour des conversations privées tenues sur les téléphones portables ou pour des propos libres engageant des convictions politiques ou sociales inappropriées compte tenu du contexte des exigences professionnelles demandées auprès du chauffeur, etc.
  3. ↑ Par exemple, les chauffeurs Uber transportent leurs clients dans des zones urbaines supposées dangereuses ou en dehors de la zone limite fixée par la réglementation pour les taxis. Ils peuvent pratiquer un tarif au forfait, ce qui donne une idée précise du prix que le client va payer, alors que les chauffeurs de taxis sont obligés de déclencher leur tarif à partir du compteur de kilomètres parcourus. À l'arrivée, le client peut être désagréablement surpris.
  4. ↑ De façon différente, de nombreux conducteurs auto-entrepreneurs développent une liste stable de clients réguliers grâce à un service personnalisé, ce que ne peuvent pas faire des chauffeurs de taxis employés dans une société de mutualisation de la clientèle.
  5. ↑ Joseph Fulda, 1988, "Paradoxical Taxi Fares. Supply and demand at work", The Freeman, July, Vol 38, n°7, p286
  6. ↑ Dans certaines villes, la standardisation de la réglementation est si forte que seul un certain type de véhicule est accepté
  7. ↑ Comme la plupart des acteurs économiques dans un secteur réglementé, les propriétaires de taxi affichent leur slogan de bonne foi :
    « Nous ne sommes pas contre la concurrence ! Nous ne sommes pas contre la technologie ! Mais nous voulons être compétitifs de manière juste et équitable. ». Mais au lieu de solliciter la dérèglementation de leur secteur d'activité, ils en viennent généralement à promouvoir via les autorités publiques à évincer les nouveaux arrivants.

Bibliographie

Textes externes


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